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8-09-2014
Mots clés
Transports
Ville
France
Dossier

Comment le libre service a fait changer le vélo de plateau

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Comment le libre service a fait changer le vélo de plateau
(Crédit photo: Rosana Prada - flickr)
 
S’ils coûtent très cher aux collectivités, les services de type Vélib (Paris), Vélo’v (Lyon) ou Bicloo (Nantes) ont contribué à remettre en selle nos fesses citadines en donnant un sérieux coup de jeune à l’image de la bicyclette.
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ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
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« A Lyon, on disait que, pour chaque Vélo’v, plusieurs vélos sortaient de la cave. » Quand le système de vélos en libre service (VLS) lyonnais a été lancé, en 2005, Léa Marzloff travaillait pour JCDecaux, le groupe spécialisé dans les espaces publicitaires et propriétaire de nombreux systèmes de VLS. Pour la sociologue, aujourd’hui en charge des nouvelles mobilités pour le cabinet d’études Chronos, « Vélo’v puis Vélib (son pendant parisien, ndlr) ont révélé que, d’un coup, on pouvait avoir un transport public individuel. Ça a rebattu les cartes du champ des transports. » Les VLS, adoptés dans 37 villes de France, auraient non seulement la capacité de nous remettre en selle mais seraient en plus un efficace cheval de Troie révolutionnant les déplacements en ville. Vraiment ?

Partie émergée de l’iceberg

A Nantes, on veut y croire. Selon Hadrien Bedok, de la direction générale des déplacements de Nantes Métropole, les 1 000 Bicloo en service depuis 2008 ont « un effet levier important ». La preuve : « La moitié des abonnés, séduits par ce mode de déplacement en ville, achètent un vélo personnel après un an d’abonnement. » Bien qu’entre l’achat, l’entretien et les réparations, cela leur revienne jusqu’à dix fois plus cher. Au sein de la métropole, dotée d’un ambitieux plan vélo, on ne compte certes que 4000 déplacements par jour en Bicloo, soit un dixième des déplacements totaux en deux-roues non motorisés. « Mais ces vélos sont la partie émergée de l’iceberg. Très visibles sur l’espace public, ils sont le symbole de la volonté de changer la mobilité. » Les premiers résultats sont encourageants : entre 2008 et 2012, le pourcentage des trajets réalisés à vélo sur l’ensemble des déplacements a plus que doublé, de 2 % à 5 %. Les piétons sont aussi plus nombreux (leur part modale est passée de 24 % à 26%), les transports en commun sont plus empruntés (+1 %, à 17 %) quand l’usage de la voiture sur de courtes distances a chuté de 6 %. Merci le Bicloo ?

Les vertus de l’instinct grégaire

Pour Dominique Lebrun, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, « dans les villes contraintes en termes d’espace, où l’on n’a pas de garage à vélo chez soi ou de stationnement sécurisé dans la rue, le VLS a dépoussiéré l’image de la bicyclette. Et l’instinct grégaire agit : plus il y a de vélos, plus les gens s’y mettent, moins c’est dangereux car plus les automobilistes font attention. Et, en plus d’être un atout touristique, le VLS est un allié pour développer les autres modes des transports. » Nicolas Louvet, directeur de 6T, bureau de recherche sur la mobilité, acquiesce : « A vélo, les gens redécouvrent leur ville. Du coup, ils se remettent à marcher, reprennent le bus. A Paris, la RATP a observé une augmentation de l’usage des bus avec l’arrivée du Vélib. » Certes, « mais les VLS ne sont pas l’alpha et l’oméga d’une politique cyclable efficace », tempère Frédéric Héran. Selon cet économiste spécialiste des transports, « le VLS n’a jamais relancé le vélo dans aucune ville. Il s’est contenté d’accompagner un mouvement. » A Paris, les déplacements à vélo avaient doublé entre 1994 et 2007, avant l’arrivée du Vélib. Idem à Lyon. Pour l’auteur du Retour de la bicyclette (Editions La Découverte, 2014), « c’est le fait de calmer la ville qui est le levier fondamental à la pratique du vélo : modérer la circulation automobile en créant des aires piétonnes, instaurer des zones apaisées où la vitesse est limitée à 30 km/h, etc. Après seulement viennent les voies cyclables aménagées, le double-sens cyclable, le tourne-à-droite. Aux Pays-Bas, 80 % des routes en ville sont limitées à 30 km/h. Les vélos y sont partout alors qu’il n’y a pas de VLS ! Même situation à Lorient, où l’on constate leur retour. » Puisque le vélo peut être roi sans être en libre service, pourquoi s’équiper d’un dispositif qui coûte cher à la collectivité – « environ 4000 euros par vélo et par an », rappelle le Monsieur Vélo du gouvernement ? D’autant que le VLS « ne peut bien fonctionner que dans des centres urbains denses, avec une offre de transports alternatifs importante », précise Nicolas Louvet. Ce qui n’est pas le cas de toutes les villes qui ont opté pour ce système.

Aix-en-Provence a dit stop

Certaines se demandent en effet si elles ont fait le bon choix. Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) a tranché : quatre ans après s’être équipée auprès de JCDecaux de 200 V’hello en juin 2007, elle a fermé ce service. Trop onéreux, pas assez utilisé. A Londres, le système coûte deux fois plus cher que prévu, en raison des dégradations et du « one-way » (le fait de déposer le vélo à une autre borne que celle où on l’a pris) qui implique une régulation constante du nombre de cycles à chaque borne. A New York et Montréal, la société qui gère les Bixi a fait faillite en début d’année. « Les municipalités tiennent encore le système à bout de bras, mais elles commencent à compter », explique Frédéric Héran, persuadé qu’« on va voir ces prochaines années quantité de systèmes de VLS refluer, et le “ one-way ” réduit ». Au profit, probablement, de locations de vélo de moyenne ou longue durée, selon un modèle déjà adopté par Bordeaux ou Lille. Dans la capitale des Flandres, la location au mois coûte trois euros, et des garages à vélo sécurisés sont installés sur l’ensemble de la métropole. Les éventuelles réparations étant de la responsabilité des cyclistes, les usagers en prennent davantage soin que d’un vélo qu’ils n’utilisent que quelques minutes. « Laissons les collectivités locales décider de la meilleure formule au meilleur coût », philosophe Dominique Lebrun. Qu’importe le système, pourvu que les roues tournent. —

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  • Cependant que Vélorution qui compte parmi les 1ers initiateurs à la location de vélo en France, continue à être superbement reléguée au rang des rebuts associatifs. Pourtant cette association contribue également à recycler les vieux vélos et à initier également les adhérent(e)s à l’entretien, voire à la réparation de leur engin. Tout cela sans noyer le paysage de panneaux publicitaires mensongers. Pourquoi ne pas en parler ?

    10.09 à 09h24 - Répondre - Alerter
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