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8-09-2014
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Devrons-nous ranger nos ailes ?

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Devrons-nous ranger nos ailes ?
(tomasz wyszołmirski - istock - thinkstock)
 
Alors que plane la menace d’une pénurie de kérosène, trouver des alternatives devient vital pour le secteur aérien. Nos avions pourraient ainsi troquer leurs réacteurs contre des piles, et par là-même modifier notre expérience du voyage.
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ÉCOLOGIE SOCIÉTÉ ÉCONOMIE
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L’avion est-il en bout de piste ? Il ne resterait que six ans avant le pic pétrolier, soit le moment où la production de pétrole plafonnera avant de décliner. A moins que le début de la fin n’ait déjà commencé… Quoi qu’il en soit, au rythme de consommation actuel, les réserves d’or noir vont durer entre quarante ans et un siècle tout au plus. C’est court. D’où l’urgence pour le secteur aérien de fixer dès maintenant le cap de l’après pétrole, dont il engloutit actuellement 5 millions de barils par jour. Sinon, comment les compagnies pourraient-elles faire s’envoler, en 2050, les 16 milliards de passagers prévus par l’Association du transport aérien international, soit 5 fois plus qu’en 2011 ? Sans parler du transport de marchandises, censé être multiplié par 9 en quarante ans.

Optimiser ne suffira pas

Alléger les avions au maximum, réduire leur vitesse de croisière, les doter de moteurs moins gourmands, optimiser les trajectoires : tous ces efforts, déjà mis en œuvre, ne suffiront pas. « Il faudrait augmenter l’efficacité des avions dernière génération, comme l’A380, de 70 % à 100 % d’ici à 2030 pour éviter un envol des coûts de transport et donc du prix des billets », explique Claude Le Tallec, expert à l’Onera, le laboratoire français de l’aéronautique, qui dépend du ministère de la Défense. C’est ce que le groupe Safran tente de faire avec son projet d’avion « plus électrique », dans lequel le courant vient remplacer toutes les autres énergies (mécanique, hydraulique et pneumatique) utilisées pour procurer l’alimentation nécessaire au pilotage de l’appareil, activer les trains d’atterrissage, assurer le service en cabine, etc. Plus performant et plus léger, l’aéronef conserve malgré tout les flancs gonflés de kérosène. Idem pour l’avion hybride à deux moteurs – l’un thermique, l’autre électrique – qui pourrait être prêt dans la décennie à venir. Brûler moins de pétrole, dont le prix va flamber, empêchera-t-il au secteur de se cramer les ailes ? Pas sûr. Il faut trouver comment faire carburer les réacteurs à un autre jus.

Kérosène à la betterave

Les agrocarburants ont été parachutés comme l’alternative miracle au kérosène. On connaît déjà la recette pour les faire s’envoler grâce à un mélange de kérosène conventionnel et de carburants obtenus à partir de betterave, d’huiles végétales ou de graisses animales. On en teste désormais de nouvelles, dites de deuxième ou troisième génération, à base de déchets de biomasse, d’algues et de bois. Problème : on continuerait malgré tout à consommer du pétrole, bien qu’en moins grande quantité. Et s’envoyer en l’air exigerait de sacrifier une trop grande partie des récoltes agricoles et des forêts, au risque de provoquer des pénuries alimentaires et des déséquilibres environnementaux. De plus, les investissements tardent à venir : en remplir les soutes ne serait pas financièrement intéressant par rapport au kérosène à son cours actuel, relève l’étude Swafea (Voie durable vers des carburants et une énergie alternatifs pour l’aviation) commandée par la Commission européenne et pilotée par l’Onera en 2011. L’avion est-il donc condamné à rester cloué au sol ? Pas nécessairement. L’hydrogène pourrait faire un bon combustible, non polluant, mais cet élément léger occupe beaucoup d’espace et imposerait d’importantes contraintes de sécurité. Le solaire ? Solar Impulse, l’avion de Bertrand Piccard, a démontré que voler en utilisant la puissance des rayons pour alimenter le moteur, de jour comme de nuit, est possible. « Mais, malgré son envergure énorme, il ne peut transporter qu’une seule personne, relativise Claude Le Tallec. Ce système ne peut pas marcher, pour des questions physiques, sur de plus gros avions. »

Avion électrique ou… nucléaire ?

Le nucléaire, alors ? La Nasa mène bien des études sur un moteur d’avion à réaction nucléaire « mais encore faut-il domestiquer cette énergie. Et puis la question de l’acceptabilité sociale se pose ». Reste une piste, la plus probable, pour prendre de la hauteur même quand les barils seront vides, ou réservés à d’autres usages : l’électricité. L’avion électrique ne serait pas polluant (à condition bien sûr que l’énergie qui l’alimente soit d’origine renouvelable) et peu bruyant. Mais il transporterait 100 passagers maximum, et ne parcourrait pas plus de 1 000 km « du moins tant qu’on n’a pas inventé de batteries ultra puissantes », explique Claude Le Tallec. L’horizon relève encore du mirage… Pour l’Onera, le transport aérien du futur sera donc surtout composé de milliers de petits « avions de transport public et personnel » à la demande, sortes d’« avionlib » à la manière des vélos et voitures en libre service. Ces véhicules volants de quatre places, appelés Pplane, seraient entièrement automatisés. En cas de problème, un pilote, au sol, pourrait à tout moment reprendre la main sur la machine qui filerait à 3 000 mètres d’altitude. Réservés depuis Internet au prix d’un billet de TGV, ils décolleraient depuis des rampes de lancement et desserviraient non pas les aéroports – réservés aux plus gros avions – mais les aérodromes, dont les quelque 500 français. « Leur but serait de relier des villes qui n’ont pas de liaison directe entre elles, à une distance de 500 km maximum environ. Ça permettrait par exemple aux personnes souhaitant faire un Rouen–Bordeaux de ne plus passer par Paris – une aberration quand on vient à manquer d’énergie ! » Si Pplane est pour l’instant resté au stade de la réflexion, l’armée américaine planche sérieusement sur un projet similaire de véhicules volants électriques et automatiques, lancés sur rail.

Les longs-courriers cloués au sol

Chez Airbus aussi, il y a de l’électricité dans l’air : la compagnie européenne a annoncé en avril dernier la construction à Mérignac d’une usine d’assemblage de l’E-Fan, un biplace à propulsion 100 % électrique, destiné aux écoles de pilotage et qui devrait décoller dans trois ans. Ses batteries au lithium logées dans les ailes lui assureront une autonomie… d’une heure de vol seulement. Concernant les longs courriers, aucune alternative au kérosène n’est aujourd’hui suffisamment au point pour envisager de s’en passer complètement. Que faire alors quand la pénurie de pétrole sera bien là ? « Il faudra arbitrer », tranche Claude Le Tallec qui ne voit pas « ce qui justifierait de faire voler un A380 pour que des vacanciers aillent bronzer à des milliers de kilomètres de chez eux alors que les tonnes de kérosène brûlées risqueraient de priver d’autres personnes de chauffage pendant plusieurs années. » De même, à l’ère des technologies numériques de la communication, les visioconférences pourraient remplacer les voyages d’affaires. Chaque fois, en tout cas, la question de la pertinence du voyage se posera. —

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